ХМСЗ. Часть 2. Современность

[sirin_from_shrm]

Материал по истории Хлебниковского механического судоремонтного завода. Начало - тут: ХМСЗ. Часть 1. История.

ХМСЗ

Часть 2. Современность

В 1991 году Яков Степанович Гунин в возрасте 70 лет принял решение уйти с занимаемой должности. Многие работники с большим сожалением восприняли это, но отнеслись к решению с пониманием. К этому времени Гунин стал почетным гражданином Долгопрудного (1982), заслуженным работником промышленности СССР и транспорта РСФСР, почетным работником транспорта России и речного флота России. Более 10 лет Яков Степанович был председателем совета директоров предприятий Долгопрудного, а также постоянным депутатом и членом исполкома городского совета. 7 июля 2003 года Решением Совета депутатов города Долгопрудного № 36-НА одной из безымянных улиц, проходящей между ОАО "ХМСЗ" и полотном Савеловской ж/д присвоено имя Якова Гунина (А. Гурович "Чтобы помнили...", газета "Долгие пруды" № 19 от 11 мая 2002 года).

На смену Гунину пришел Владимир Алексеевич Денисов, который до этого работал в МРФ РФ.

Отметив свое 50-летие, завод продолжал успешно решать вопросы развития производства, социальной сферы. Но, к сожалению, в связи с известными событиями в стране в начале 90-х годов - развал СССР, падение экономики - нарушение производственных связей отрицательно сказалось на работе завода. Строительство пристройки к ЦТА и ФОК в поселке пришлось законсервировать.

В 1993 году в результате приватизации завод становил акционерным обществом. На учредительном собрании акционеры приняли решение передать на баланс пароходства приписанный к заводу грузовой и пассажирский флот. В этом же году завод передал в муниципальную собственность города Долгопрудного весь жилой фонд вместе с котельной. Это решение было вынужденным, так как у завода не было финансовых возможностей по содержанию этих объектов.

Несмотря на то, что именно ХМСЗ обеспечивал практически весь бывший Советский Союз деталями для судовых дизелей (распылители, плунжерные пары, форсунки, подшипники), после распада страны серийное производство валов и гребных винтов стало никому не нужным, все это стали закупать за границей. Как следствие по всей России начали потихоньку закрываться заводы подобного профиля. Многие предприятия перепрофилировались. В итоге таких заводов, как ХМСЗ, осталось немного.

Объемы производства ХМСЗ резко упали, были закрыты многие цеха. Система производства оборудования для теплоходов была развалена, численоость работников уменьшилась в три раза.

Часть цехов Хлебниковского машзавода была сдана в аренду под абсолютно нецелесообразные производства. Долги по налогам на предприятии достигли астрономических цифр. Завод стоял на грани банкротства. Находились люди, заинтересованные в закрытии предприятия и строительстве на его месте элитного яхт-клуба.

Все чаще на производственных совещаниях обсуждался вопрос загрузки цехов. Флот в стране практически простаивал, спрос на продукцию завода резко упал. Заводчане освоили выпуск новой, непрофильной продукции - распылители к автомобильным двигателям КамАЗ, МАЗ, суперМАЗ, "Икарус" и к тракторным двигателям - Беларусь, Д240-Д243, Д245.

Но и этих усилий явно не хватаило. Дирекции пришлось отправлять рабочих в вынужденные отпуска без сохранения заработной платы, сокращать численность работников, что воспринималось коллективом очень негативно. Начались длительные задержки с выплатой заработной платы, доходившие до 3-4 месяцев. Росли долги завода перед бюджетами федерального и городского уровней. Все чаще раздавались предложения о закрытии ЦТА. Но это бы означало безвозвратную потерю уникального производства.

Поэтому на Правлении принимается решение: несмотря на отсутствие гарантированных заказов, продолжить изготовление продукции ЦТА и складировать ее, имея в виду, что рано или поздно ее раскупят. Это решение позволило сохранить основных рабочих ЦТА, а значит - и преемственность поколений.

К концу 1997 года почти удалось наладить своевременную выплату зарплаты, но решение Конституционного суда о необходимости первоочередного погашения долгов перед бюджетом способствовало тому, что долги по заработной плате снова стали расти. Завод был вынужден идти на беспрецедентные меры: выплачивать зарплату через суд по исполнительным листам.

Начинается 1998 год. Долги по заработной плате, налоги и платежи в бюджет растут. По предложению Я.С. Гунина собрание акционеров завода выдвинуло кандидатуру Андрея Борисовича Косыгина, работавшего в тот момент директором Хлебниковского филиала Московского речного пароходства, на должность генерального директора.

Начинал Андрей Борисович свою трудовую деятельность на ХМСЗ мотористом. Затем закончил техникум, Московский институт инженеров водного транспорта. Работал помощником механика, старшим механиком теплохода. Руководил комсомольской организацией завода. Став специалистом, неоднократно выезжал в командировки на приемку теплоходов для Московского пароходства в Австрию и Германию. Перед назначением на должность А.Б. Косыгин возглавлял Хлебниковский филиал ремонтно-технической базы Московского пароходства. Был депутатом городского совета депутатов.

Сразу после назначения новым директором начинаются поиски новых решений по выходу из кризиса. Был сделан акцент на структурную перестройку производства, обновление кадров, привлечение молодежи, а также на повсеместное использование компьютерной техники.

За четыре года Косыгину удалось возродить производство. В зимний период на профилактике в верфи завода стоят 54 теплохода речфлота. Работают остановленные цеха, наращиваются производственные мощности. В состав завода входят цех топливной аппаратуры, энергомеханический, судоремонтный, механический, слип грузоподъемностью 120 тонн, кузница, участок по изготовлению пружин. Завод выпускает продукцию машиностроения и сменно-запасные детали 135 наименований для судовых и автотракторных дизелей. Он остается головным поставщиком топливной аппаратуры в системе речного флота и всей страны. Появилось современное оборудование: спецстанки UVA (Швеция) и STUDER (Швейцария), необходимые для изготовления распылителей. Используется имеющаяся мощность и для строительства яхт-клуба.

Было освоено новое направление в деятельности завода: туристический бизнес. Для этой цели на балансе завода имеются два теплохода – названный в честь первого директора ХМСЗ «Александр Шемагин» и «Григорий Пирогов» (построен в 1961 году в Венгрии, первоначальное название - "Буг", переименован в честь певца Григория Степановича Пирогова (1885-1931), информация с сайта Речной Флот.ru).

Осенью 2002 года завод получил крупный частный заказ на строительство уникальной яхты. В России таких частных судов раньше не строили: яхта-катамаран длиной 43 метра, шириной 12,5 метра, водоизмещением 500 тонн. По проекту на судне разместились двенадцать кают VIP-класса - настоящий плавучий пятизвездочный отель. В отделке кают использованы паркет, дерево, ковры. Руководству завода пришлось целый год убеждать заказчика в целесообразности размещения заказа на своих стапелях. Заказчик рискнул и не проиграл.

Корабелов искали по всей стране. Нашли на судоверфях Навашино, Северодвинска, Рыбинска. Бригады работали вахтовым методом – месяц работы сменяется полумесяцем отдыха. Специалисты редкие и высококлассные. Поэтому руководство завода пошло на выполнение почти всех их требований. Ведь других специалистов нет. В строительстве приняла участие и будущая команда яхты во главе с капитаном.

В масштабах страны строительство такого судна – факт потрясающий. Появление этого проекта на Международной выставке в Гамбурге вызвало огромный интерес специалистов из Голландии, Германии, других стран. Удивлялись возможности России выполнить такой сложный частный заказ.

Проектировала яхту-катамаран нижегородская компания «МИНИБОТ», у которой к тому времени уже был опыт проектирования судов такого высокого класса. Вся техническая начинка судна современная, но импортная. Использованы последние достижения навигационных технологий. Придет время, и подобные приборы станут выпускать отечественные предприятия. После спуска яхты на воду начнется отделка кают и начинка электроникой. А весной – ходовые испытания и сдача судна заказчику.

Появление этого заказа дало возможность заводу перейти в новое качество, сделав большой рывок вперед. Такие суда раньше покупали за границей, втридорога переплачивая за строительство, за перевозку. Теперь такие проекты успешно воплощаются в Долгопрудном.

С 2006 г. ОАО «ХМСЗ» снова переименовывают в «Московский Яхтенный Порт». Теперь специалисты завода оказывают услуги владельцам маломерных судов и яхт, а также туристическим фирмам, занимаются продажей, производством и ремонтом судового оборудования.

ОАО «Хлебниковский машиностроительно-судоремонтный завод» успешно прошел процедуру сертификации системы менеджмента качества и в 2006 году получил сертификат соответствия требованиям ГОСТ Р ИСО 9001 – 2001 (ИСО 9001:2001) (сайт Депутата Московской областной Думы, руководителя фракции «Справедливая Россия» С.А. Жигарева, 06.08.2007 - поздравление с юбилеем коллектива ОАО «ХМСЗ»).

Вопросы без ответов

После оформления данных материалов для меня остались открытыми вопросы:

1. Основания для выбора места для строительства мастерских: "На обсуждение было представлено три проекта. Согласно первому варианту, судоремонтные мастерские должны были разместиться на берегу Клязьмы, около села Павельцево. Но слабый грунт этой местности не позволял разместить объект в этом месте (тут напрашивается вопрос – а почему же слабый грунт данной местности не помешал размещению нефтебазы? – s.-f.-sh.). Второй проект предполагал создание базы близ деревни Капустино (опять-таки, непонятно, что именно стало препятствием? – s.-f.-sh.). Третий проект перелагал построить мастерские на месте старой железнодорожной станции Хлебниково. На территории будущего предприятия находились два полуразвалившихся пакгауза бывшей железнодорожной станции и один деревянный дачный домик. Удачным был признан именно последний вариант (неужели наличие пакгаузов стало конкурентым преимуществом последнего проекта перед первыми двумя? – s.-f.-sh.)". Почему именно на Островке? К сожалению, данных об этом найти пока не удалось.

2. "На территории будущего предприятия находились два полуразвалившихся пакгауза бывшей железнодорожной станции и один деревянный дачный домик". Где именно располагались постройки и не осталось ли что-нибудь от них?

3. "Изначально на Островке планировалось разместить тринадцать цехов завода, внушительных размеров слип, заводоуправление, лабораторию, амбулаторию, столовую и благоустроенный рабочий поселок со стадионом, клубом и другими культурными учреждениями. Но в полном объеме в то время проект не был реализован". Почему? Очевидно, не хватило денег. Однако, хотелось бы посмотреть изначальный вариант этого проекта и найти документальное подтверждение причин отказа от его реализации.

4. История судна "Московский комсомолец" связана с "Осоавиахимом". Хотелось бы узнать об этом больше.

5. Киселевско-Лунинское движение. Хочется больше информации об этом.

6. Хочется больше информации об А.И. Шемагине.

7. Как было организовано сообщение Островка с "большой землей" на разных этапах? Когда были построены автомобильный и пешеходный мосты от Островка до станции Водники? В статье "Поселок Водники - Хлебниковские судоремонтные мастерские - Хлебниковский машиностроительный судоремонтный завод" ("Энциклопедия Долгопрудного"), есть любопытное упоминание: "Для удобства его населения построили железнодорожную платформу, которая с 1945 года именуется "Водники". Старожилы Долгопрудного рассказывают, что остановочный пункт Савеловской железной дороги, который ныне носит название "Водники", был открыт еще до войны, в связи со строительством канала. Однако в справочнике "Железнодорожные станции СССР" (1981 года издания) приводятся другие данные: о.п. "Водники" - 1951 год.

8 «Поселок близ судоремонтных мастерских продолжал расти. Вскоре ему дали новое название - Водники. В конце тридцатых годов поселок на Островке, состоявший из нескольких рядов деревянных неоштукатуренных бараков казарменного типа, буквально утопал в непролазной грязи и в вечно непросыхающих лужах. Добираться до работы, железнодорожной станции, фельдшерского пункта или других мест приходилось по специальным бревенчатым настилам. Тем не менее, уже тогда (когда? – s.-f.sh.) по соседству с бараками построили собственный клуб». Итак: когда построили деревянный клуб? Ну и хотелось бы найти фотографию этого клуба.

Источники:

1. Официальный сайт ОАО «Хлебниковский Машиностроительно-Судоремонтный Завод»
   
2. Официальный сайт ФГУП «Канал им. Москвы»
   
3. "Поселок Водники - Хлебниковские судоремонтные мастерские - Хлебниковский машиностроительный судоремонтный завод" ("Энциклопедия Долгопрудного")
   
4. "От судоремонтных мастерских до яхтенного порта" (газета "Долгие пруды", № 30 от 3 августа 2007 года)
   
5. "Из истории Хлебниковского машиностроительно-судоремонтного завода " (газета "Долгопрудненские страницы", № 20 от 21 мая 2007 года)
   
6. А. Гурович "Чтобы помнили..." (газета "Долгие пруды" № 19 от 11 мая 2002 года)
   
7. Сайт "История поселка Хлебниково"
   
8. "Российские речные суда"
   
9. "Открытые системы"
   
10. Dolgoprudny.ru
    
11. Речной Флот.ru
    
12. "Военный флот России"
    
13. А.В. Платонов "Советские мониторы, канонерские лодки и бронекатера". Приложение III "Советские речные и военные флотилии 1941-1945 гг ."
    
14. Сайт Группы компаний "Азово-Донского пароходства" )
    
15. "Библиотека Александра Соснина - материалы о речном флоте ", глава "Ярославль - Астрахань" из книги Б.В. Богданова "70 навигаций ветерана"
    
16. Введенский Б.А. Большая советская энциклопедия. Том 32
    
17. Решение Совета депутатов города Долгопрудного № 36-НА от 7 июля 2003 года
    
18. Сайт Депутата Московской областной Думы, руководителя фракции «Справедливая Россия» С.А. Жигарева, 06.08.2007 - поздравление с юбилеем коллектива ОАО «ХМСЗ»